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评测:雷克萨斯UX F SPORT版动力怎么样及丰田亚洲

更新时间:2019-09-09

  雷克萨斯紧凑级SUV UX已经上市有一段时间了。此前本人在【实车实说】里,已经对这款车的260h探趣版进行过实拍体验。当其时评价UX继承了雷克萨斯对豪华的执念,哪怕在最入门的SUV上,从外观到内饰也下足了功夫。

  那这款车开起来体验如何?今天本人刚好有机会试驾到了雷克萨斯UX的F Sport运动版,在此进一步给各位聊聊这款SUV的性能部分。

  先简单说说在一些细节上,F-SPORT跟普通版本的区别。外观上,F-SPORT有了运动套装的加持后,加上了翼子板上的F-SPORT标识,而前杠两侧、后杠也多了更多镀铬的点缀。

  内饰部分也有不少更改,其中最明显的就是翻毛皮绒布作为座椅面料,加强了不少运动氛围。此外细看会发现仪表盘的细节跟普通版是不同的,以战斗气息代替了原本的圆滑,而在驾驶模式的旋钮上,也在原本S档的基础上进一步增设了S+模式。此外如方向盘标识、拨片换挡等也是运动版才有的。

  其实再往上,雷克萨斯UX还有一款双电机的全驱车型,只是今天没有办法试驾到,而UX最具备质感的三LED组合大灯正是在全驱车型上,此外还有悬架软硬调节功能。

  此外配合更运动的外观和性能,F-SPORT版上也采用了一套18吋的轮毂,并且选取了针对SUV操控的性能防爆胎。而相比起215/60 R17的普通版轮毂,这套轮毂在抓地面积和路感上也有了不小提升。

  那从上面简单的一系列各位可以看到,F-SPORT版本的UX与普通版相比,在性能上最重点的区别在于轮胎尺寸和S+模式,这个也是今天试驾的最重要环节:

  那首先要测试的,就是在S+模式下UX的加速性能。结论放在前头,UX F-SPORT的加速性能并没有期待中这么炸裂。本人几次实测下来都是8秒出头的破百速度,这跟2.0L发动机的146匹的最大马力相关,电机于UX而言,跟多是出于静音、舒适、经济性的考虑,没有在动力上给予太大的加成。

  但同样是CVT变速箱的基础上,UX除了模拟10速,还很聪明地加上了单独一个硬连接的齿轮,所以尽管峰值扭矩只有188牛米,但我个人主观上得到的推背感,档位的切换感都是很到位的。此外,S+模式下,大概要上到5500转以上,变速箱才会进行换挡,这也是相对激进的地方。

  尽管我个人对拨片换挡不是十分感冒,但还是体验了一下降档的执行速度或正是由于CVT加上了齿轮的介入,UX的降档居然执行得还挺快,在70km/h时连降两档,变速箱基本做到了瞬间换挡,可惜已经在转速中后段区间,哪怕连续降档都给不了太强的推背感了。

  此外在操控上给到我的惊喜要比动力更多。其中最值得表扬的是转向手感,无论从转向力矩,还是从整体握感上,UX都能给到一种实在的感觉,不像现在流行的电子助力那样从轻处理,跟开玩具车一样。这或许也是雷克萨斯在做豪华的同时,在手感上下的功夫。

  但至于底盘上有没有很运动呢?本人感觉依旧是相对适中的调教,没有过于绷紧的感觉。只是介于车子本身重心不高,又换了扁平比更低的轮胎,以及2640mm的轴距,所以在操控性上还是保持了不凑的灵活性,只是高速劈弯的话,整车侧倾支撑会略微偏软。

  最后说说这个S+模式其它的一些细节。首先你切换到S+后,居然会听到像心跳一样“碰”的一声,像我这种土鳖还以为车子蹭了,切了几次才知道是音效;然后S+模式下仪表盘会彻底以转速为显示核心,转速提升时,白色区域会变成火焰一般的黄色;

  而当你持续地板油一阵,这时候MVH很好的雷克萨斯,居然变得十分轰鸣,甚至带有一种涡轮增压的声浪。土鳖如我又被惊呆了,然后才知道原来这个是车内喇叭的声浪模拟音效,果然,豪华车真是会玩

  由于试驾时间有限,本人对雷克萨斯UX F-SPORT版的试驾就摸索至此。其实本质上,我们也无需对一台城市SUV有太多极限的追求,否则会考虑一台轿车而非SUV车型。雷克萨斯不像宝马更不像马自达,当你日常行车,UX能给予你的静音舒适性,底盘的舒适平衡性,还有雷克萨斯与生俱来的审美艺术性,有时是BBA都不一定能给到的。

  对雷克塞斯UX有兴趣的朋友,个人还有个小建议:为F-SPORT版本多花2万块到底值不值?从成本而言,更大的轮毂/轮胎,更激进的驾驶模式,拨片换挡的乐趣,和一些外观内饰的细节,确实值钱。只是运动版能够带来的乐趣,或许没有这台车本身带给你的行驶享受具备性价比介于普通版本身就带有运动模式,个人感觉已经能够在舒适性和玩乐性之间取得平衡。

  这次亚洲龙的试驾我是超级期待的,毕竟造车大师丰田的旗舰轿车总是让人向往。但这次试驾安排又是不够尽兴的,只有汽油和混动版各两圈的赛道试驾。所以这不是一个完整的车评,但作为摸车多年的老编辑,这四圈的试驾还是试出了一些门道。

  跟全新凯美瑞类似,亚洲龙同样是出自TNGA架构,同样有汽油和混动版可选。不同的是,香港马会开奖现场直播,亚洲龙暂时没有2.0L车型,而且2.5L发动机换了更加强大的8AT变速箱;此外汽油版车型还有让人垂涎的AVS可变悬挂,这些差别是导致两个版本赛道动态驾驶区别的核心元素。

  亚洲龙轴距比凯美瑞更长,车身长度更是接近5米,这都可算是一台B+级轿车,从侧面看上去非常修长。

  但是因为TNGA架构带来的低重心,无论是汽油还是混动版的亚洲龙,总体赛道的表现都是超出预期的。

  无论是大角度的绕桩还是高速急刹的切弯,亚洲龙的车内侧倾抑制都很到位,而且哪怕是你重刹之后全油门出弯,亚洲龙也能咬住弯道,一点推头的迹象都没有。在大车里,亚洲龙绝对属于灵活派。

  但汽油版和混动版的差别其实也挺明显的。最明显的就是快速绕桩的时候,同样的速度汽油版的姿态会更加的流畅。而混动版ESP会全程介入,每个进桩点都会有明显的制动,整个动作的流畅度大打折扣。在对于车身姿态宽容度上,很明显拥有AVS可变悬挂的汽油版比混动版更高。

  正常的驾驶插混和汽油版差别不算大。但极限还是会有差异,同样的弯前重刹出弯,侧倾的抑制确实都挺高,但汽油版更强。

  亚洲龙的性格差别相当明显了。汽油版采用AVS悬挂,定位更加运动激进;而混动版采用普通悬挂,因为混动的加持总体更加经济省油。

  同样是TNGA架构,想要买亚洲龙的准车主一定会跟全新凯美瑞对比,那么两款车的差距是什么呢?

  首先,从车身尺寸上来讲,亚洲龙比凯美瑞要略大一号,具体就是轴距和车身长度更长,车身高度甚至更低趴。尤其从侧面看过去,亚洲龙更加流畅有气势。

  亚洲龙更高一级更多体现在细节上。比如亚洲龙的外形上有很多别出心裁的设计,前下唇的导风口设计非常的运动,能很好的改善空气动力学。

  因为静音做得很出色(官方说法,具体没有详细感知),高速后视镜的风声就显得有点突兀,而为了改善后视镜的风声,专门设计了分流的点阵设计。

  而从侧面可以看到,亚洲龙看起来非常的轻盈,再也没有标志性的粗大C柱。究其原因就是A柱和C柱的包覆采用了更细的设计,优化视野的同时更显精致。

  内饰设计可以看出亚洲龙跟凯美瑞的定位差异。相比凯美瑞设计的大胆,亚洲龙的内饰设计就保守了很多。亚洲龙显然不愿意太过另类,他还是需要获得大叔的认可的。

  而且亚洲龙的使用高级感和实用度都比凯美瑞要更高,相比凯美瑞四处找地方放手机不一样,亚洲龙有非常高级的推拉位放置,甚至杯架都有专门的设计用来放置水杯的同时能跟手机一起放置。

  最体现亚洲龙更高级的地方在音响。这台车的高配车型上的喇叭布局非常多,而且采用的是JBL音响,我现场在车内听了一下,整个效果在丰田车系里绝对属于独树一帜的体验。

  后排也是如此,亚洲龙的后排非常宽大,同时拥有宽大的中央扶手,还有凯美瑞所没有的副驾老板键。

  而且商务功能也更强大,后排除了两个USB接口之外,还有220V插座。而且使用发现这些接口的覆盖非常实用,USB接口采用的是自动回弹的小弹簧,力反馈很小不会伤到数据线,但又能保证随时覆盖,而220V插座则是一开到底,大家不要小看这些设计,目前USB接口能长期覆盖好用的除了在亚洲龙上我没见过其他。不过有个遗憾就是电源接口竟然不是国内最常见的三口插座,这个可以不学美国的。

  以上就是对于亚洲龙初体验的感受,很多关于日常驾驶的表现确实还无法获知,只能等后续拿到试驾车更深度的试驾。但这台亚洲龙的初步定位也很明晰了:在丰田家族了确实是相比凯美瑞更高级的存在,有更加强大的商务能力,有更好的舒适体验,这台车的目标用户就是那批对舒适和豪华有更高追求的B级车买家。


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